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Der neue Dacia Sandero 2021 im Test
Der brandneue Dacia Sandero Hatchback verweigert seine finanziellen Signale und bleibt dabei seiner Marke treu
Fazit
Der neue Sandero sieht aus wie eine gezielte Weiterentwicklung seines Vorgängers. Er ist besser als je zuvor und führt eine höhere Fahrzeugausstattung und Technologie ein, ohne jedoch das Wertangebot zu beeinträchtigen. Nur Käufer, die auf eine Euro NCAP-Bewertung festgelegt sind, sollten ihn ablehnen.
Alle Hersteller rüsten ihre Modelle von Zeit zu Zeit auf, aber bei Dacia ist das ein gefährliches Thema. Die Marke, die zu Renault gehört, hat einen (würdigen) Ruf, duldet keine Übertreibungen und ihre Kunden erwarten nichts anderes. Wenn sie also ihren beliebten Sandero mit ein paar zusätzlichen Extras ausstattet, kann das niemanden täuschen.
Stellen Sie sich vor, was der brandneue Sandero mit dem Produktteam von Dacia zu erwarten hat. Denn der Gegner des Ford Fiesta wird die CMF-B sein, die neueste Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz, dieselbe Architektur, die uns schon beim MK5 Renault Clio beeindruckt hat.
Diese technologische Revolution hat das Zeug dazu, den Sandero (flüsternd) an die Spitze des Marktes zu bringen. Der CMF-B ist leichter und stärker als alles, was das Modell in der Vergangenheit hatte. Neue Tricks wie LED-Scheinwerfer sind verfügbar. Außerdem gibt es in jedem Modell sechs Airbags (obwohl Dacia zugibt, dass es nicht die volle Punktzahl von fünf im Euro NCAP anstrebt).
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Der Schwerpunkt liegt jedoch weiterhin auf der Wertigkeit. Der neue Look bringt eine fokussiertere Haltung mit sich, die nicht durch eine große Veränderung der Größe, sondern eher durch einen vergrößerten Kofferraum und einen stärker ausgeformten Radkasten entsteht. Im Innenraum ist das Kofferraumvolumen leicht auf 328 Liter gestiegen, mit 42 mm mehr Platz für die Fondpassagiere.
Der neue Sandero bietet vier Antriebsvarianten. Den Einstieg bildet der SCE 65, ein Dreizylinder, der normalerweise bescheidene 64 PS leistet und mit einem Fünfganggetriebe kombiniert ist. Bis dahin könnte der TCE 90, ein 1,0-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 89 PS, der mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe (hier gefahren) oder der neuen CVT-Automatik kombiniert wird, die richtige Wahl sein. Dann gibt es noch den TCE 100 Bi-Fuel, der das Engagement von Dacia für die LPG-Technologie fortsetzt. Die Modellpalette ist einfach wie immer, mit drei Ausstattungsniveaus und insgesamt zwei möglichen Optionen (Metallicfarben und Stützräder). Das Modell Access sorgt weiterhin für Schlagzeilen, da es mit einem Preis von 7.995 Pfund weiterhin der günstigste Neuwagen in Großbritannien ist.
Eine Liste der Ausstattungen wird zum Zeitpunkt der Einführung erwartet. Auf dem Armaturenbrett befinden sich elektrische Fensterheber vorne, LED-Scheinwerfer, Neigungs- und Lenkradverstellung sowie eine Smartphone-Tasche, aber kein Radio und keine Klimaanlage. Auch dieses Modell ist auf den SCE-Motor beschränkt.
Der Essential scheint seinem Namen gerecht zu werden, denn er verfügt über eine logische Ausstattungsliste mit Tempomat, Klimaanlage, Zentralverriegelung, Stoßstangen in Wagenfarbe, DAB-Radio, Bluetooth und USB-Anschluss. Das Fahrzeug verfügt außerdem über eine Mediensteuerung. Damit können Sie Ihr Telefon auf dem Armaturenbrett platzieren und die Dacia-Anwendung nutzen, um auf grundlegende Funktionen wie Waze und Google Maps zuzugreifen. Der Preis beginnt in England bei £8.995.
Die hier gefahrene Version Comfort kostet 11.495 £ und umfasst Nebelscheinwerfer, schlüssellosen Zugang, elektrische Fensterheber hinten, automatische Scheibenwischer, Parksensoren mit Rückfahrkamera und elektrisch verstellbare Außenspiegel in Wagenfarbe. Ebenfalls enthalten ist ein 8-Zoll-Infotainment-Bildschirm mit sechs Lautsprechern sowie Apple CarPlay und Android Auto.
Zumindest auf dem Papier sieht selbst der voll ausgestattete Comfort wie ein bemerkenswertes Auto aus, das 6.000 Euro weniger kostet als der günstigste fünftürige Ford Fiesta.
– Ganz zu schweigen von einem Fahrzeug, das auf der gleichen Grundlage wie der aktuelle Clio basiert. Erwarten Sie keine Kopie des Renault auf der Straße – aber das bedeutet nicht, dass der Sandero meilenweit vom Klassenprimus entfernt ist. Der TCe 90-Motor ist eine gut getestete Größe, und obwohl er nicht mit der Leistung des Clio oder des 99 PS starken EcoBoost-Motors des Fiesta mithalten kann, hat der Dacia genug Kraft im unteren Drehzahlbereich, um das Auto in Schwung zu halten. der Größe des Sandero bei einem moderaten Tempo. Die Lenkung ist leicht, aber ziemlich präzise. Und das Sechsgang-Getriebe spielt eine angenehme Rolle in der dynamischen Reihe. Mit einer cleveren Schaltung, die es Ihnen ermöglicht, von einem Gang in den anderen zu springen und die Motordrehzahl im Sweet Spot zwischen etwa 1.750 U/min. Und 3.000 U/min. Es gibt keinen besonderen Grund, über diesen Punkt hinauszugehen.
Unser früher Testwagen war ein Linkslenker, der viel Zeit in Gullydeckeln und Gullys am Straßenrand verbrachte. Dennoch ist es klar, dass es bei diesem Auto mehr um Nachgiebigkeit als um Agilität geht, was das Grundprinzip des Clio ist. In den Kurven ist die Neigung der Karosserie recht groß, und man fühlt sich nur behindert, wenn man versucht, den Sandero auf einer kurvenreichen Straße herumzuschleudern. Wenn man das tut, dämpft das Untersteuern schnell die Begeisterung.
Dacia behauptet, in diesem Bereich einen signifikanten Vorteil gegenüber älteren Autos zu haben (und es gibt definitiv eine Verbesserung), aber die Geräuschunterdrückung ist bei weitem nicht so gut wie bei einem Clio oder Fiesta. Man hört zwar das Turbogeräusch des Motors, aber das ist weit entfernt von dem Phänomen im Renault, wo sowohl die Straßen- als auch die Windgeräusche bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h deutlicher werden. Es ist nicht unangenehm, aber aus dynamischer Sicht ist es die deutlichste Erinnerung daran, dass man Geld gespart hat.
Der Innenraum des alten Sandero ist an diesem Punkt weniger auffällig. Es muss daran erinnert werden, dass es sich hier um ein Spitzenmodell handelt, aber auch hier zahlt sich der geschickte Einsatz von weichen Materialien in wichtigen Bereichen aus. In der Mitte des Armaturenbretts befindet sich ein schöner, mit Stoff bezogener Bereich, und während die Türverkleidungen aus Hartplastik bestehen, sind die Armlehnen angenehm gepolstert.
Das gesamte Instrumentenlayout ist übersichtlich und benutzerfreundlich, mit klaren Zifferblättern und einfachen LCD-Multifunktionsanzeigen dazwischen. Das Infotainment-System hingegen hat einen der größten Rahmen, die wir je bei einem solchen Gerät gesehen haben, aber der Bildschirm selbst ist sehr klar und hell.
Der Bildschirm selbst ist jedoch sehr klar und hell. Außerdem ist er hoch auf dem Armaturenbrett angebracht, was die Bedienung erleichtert, obwohl es schade ist, dass der einzige USB-Anschluss auf der Oberseite für den Anschluss eines Mobiltelefons gedacht ist. Ein unterer Steckplatz an der Unterseite der Mittelkonsole würde diese Funktion ebenfalls erfüllen, anstelle eines Ladegeräts.
Trotz der schweren Lippe ist der Kofferraum praktisch geformt, und das geformte Plastik an beiden Seiten hat viele nützliche Hakenpunkte. Auch hier geht es um einfache, schnörkellose Zweckmäßigkeit. Das ist es, was den Dacia besser macht als alle anderen.
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