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Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

Alfa Romeo Giulietta Cloverleaf sieht gut aus und klingt gut, ist aber weit davon entfernt, ein echter Hot Hatch zu sein

Der Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde Cloverleaf ist einer der schönsten Hot Hatchbacks und klingt fruchtig, aber hier endet die Qualität der Spitzenklasse. Präzise, lähmend zu fahren und nur auf den glattesten Straßen zufriedenstellend, beginnt eine neue Ära des Alfa mit Heckantrieb, sagen wir.

Egal, wie oft Alfa Romeo uns enttäuscht, wir können nicht anders, als uns zu wünschen, dass er die Welt erobert und schlägt. Alfa Romeo ist keine Automarke, es ist eine Religion. Kann die neue Giulietta Quadriflorio Verde (italienisch für “Klee”), ein Hot Hatch mit echtem Supercar-Stammbaum, wirklich mit dem Volkswagen Golf GTI oder dem Ford Focus ST mithalten?

Die Verbindung zum Supersportwagen lebt unter der Motorhaube weiter, denn der neueste 1,75-Liter-Vierzylindermotor mit Turbolader stammt aus dem Kohlefaser-Supersportwagen 4C von Alfa Romeo. Dank des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes des 4C leistet er 237 PS (198 PS in der Basisversion von Volkswagen) und damit mehr als der Golf GTI. Der Auspuffton des 4C wurde etwas abgeschwächt, aber der QV klingt immer noch unverwechselbar, mit einem frechen Motorton, der wie ein großer Alfa aus den 60er Jahren zu klingen scheint.

Alfa möchte es lieber nicht wissen, aber diese überarbeitete Giulietta QV hat nur 2 PS mehr als das Auto, das sie ersetzt, und das gleiche Drehmoment von 340 Nm. Der neue Aluminiummotor ist jedoch 22 kg leichter als sein Vorgänger und dank der Direkteinspritzung effizienter. Der Alfa gibt einen Verbrauch von 40,3 mpg an (vorher 37,2 mpg) und die CO2-Emissionen wurden von 177 g/km auf 162 g/km gesenkt.

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Auf dem Papier fühlt er sich schneller an als der alte Wagen. Dank einer besonders sanften Startkontrolle erreicht er 62 km/h in 6,0 Sekunden, ein Achtel schneller als früher, und ist bis zu 151 km/h schnell.

Die beliebte Giulietta QV hat kein Schaltgetriebe mehr, aber das ist nicht weiter schlimm, denn es war nie etwas Besonderes. Es hatte sogar eine Raste und das Kupplungspedal war so elastisch wie ein Trampolin. Man darf nicht vergessen, dass die Doppelkupplung nicht so vollständig ist wie das DSG-Getriebe im Golf GTI oder im Ceato Leon Cupra. Das ist umso verzeihlicher, als der QV bei 28.120 Pfund beginnt, was im Bereich des fünftürigen Seato Leon Kupra oder des Volkswagen Golf GTI liegt und nicht allzu weit vom Geld des Audi S3 entfernt ist.

Sogar im dynamischen Modus, anstatt wie ein Maschinengewehr anzugreifen wie der Leon oder der Golf, sind die Schaltvorgänge ein wenig verwirrend. Bei geselligeren Geschwindigkeiten zögert das Getriebe manchmal zwischen den Schaltvorgängen. Wenn man mit den Plastikpaddles herumfummelt, schaltet es versehentlich zweimal hoch und runter.

Was dem QV jedoch wirklich fehlt, ist ein Fahrwerk. Er ist viel lieber ein schnelles Alltagsauto als ein wirklich aufregender Schrägheckwagen. Er kämpft auf rauem Untergrund, wird auf einigen der italienischen Teststrecken überraschend holprig, und sein Lenkmoment ist bei starker Beschleunigung gering.

Bei schnellen Richtungswechseln ist das serienmäßige Sperrdifferenzial wenig beeindruckend, und es ist das elektronische Frontdifferenzial, das letztlich die Kurvengeschwindigkeit begrenzt, und trotz des leichten Motors fühlt sich das Auto schwerer an als die angegebenen 1320 kg, wenn das Tempo erhöht wird.

Das alles führt zu einem frustrierten Hot Hatch, dem es schmerzlich an Rückmeldung und Interaktion mangelt.

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